Libertad, fiscalidad, movilidad
Viaje al centro del impuesto de circulación
Hola de nuevo. Contra todo pronóstico hoy “Cambio de sentido” se mete en la actualidad hasta el corvejón. Y no porque ahora vaya cazando temas candentes para ganar “clicks”, sino porque hace tiempo que trabajaba en un tema y, como voy lento, el ciclo de noticias me ha alcanzado. Hoy voy a hablar de movilidad urbana, libertad y, sobre todo, de impuestos.
En la última década se ha generado un interesante debate sobre los usos del espacio público. En movilidad, con el aumento de medios alternativos, esto se ha plasmado en una discusión de trazo grueso sobre la libertad y los impuestos. Una retórica de bloques (coches contra bicis, bicis contra peatones, coches contra tranvias…) en torno a quién tiene la legitimidad para usar las calles y cómo se obtiene esa legitimidad.
Si no me equivoco este será uno de los temas recurrentes de esta legislatura, así que para tratar de explicarlo lejos del ruido voy a tratarlo a través de algo práctico y mundano: el Impuesto de Circulación. Va a ser larguito, pero prometo que vale la pena.
Si tienes un coche habrá un día al año en el que te llegue un recibo que unos llaman “viñeta”, otros “Impuesto Municipal” y otros “Impuesto de Circulación”. Es posible incluso que, lo llames como lo llames, siempre que te pasen el cobro te enfades porque cada vez es más difícil aparcar en tu barrio y encima tienes que pagar por ello.
Si en cambio vas en bicicleta, por deporte, por transporte o por placer, habrá más de un día al año en el que alguien te diga, por una razón o por otra, que no pagas impuestos. Como si tu nombre estuviera en los “Papeles de Panamá” pero con la camiseta sudada.
Son sólo dos de los muchos tópicos relacionados con el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM), ese que los ayuntamientos cobran para su financiación según está estipulado en la Ley Reguladora de las Haciendas Locales. Un impuesto sobre el que parece que se sostiene un relato colectivo acerca de cuál es la finalidad de las calles y quién tiene el derecho para usarlas.
Viaje al centro del Impuesto de Circulación
La idea popular es, a grandes rasgos, que el IVTM lo pagan los propietarios de coches para mantener las calles y que se pueda circular por ellas. Por tanto el pago da prioridad para usar las infraestructuras de circulación porque el dinero empleado en su conservación es el que se recauda por éste tributo. O, dicho de otra manera, que para poder usar las calles como infraestructuras de circulación es preciso haber pagado antes un impuesto específico. La lógica parece irrefutable, pero sólo hasta que se analiza en detalle.
La LRHL define el IVTM como “… un tributo directo que grava la titularidad de los vehículos de esta naturaleza [a motor], aptos para circular por las vías públicas, cualesquiera que sean su clase y categoría.”. Es decir, se cobra el impuesto por poseer un vehículo a motor en condiciones de circular. ¿Cómo se calcula la cantidad de dinero que el ayuntamiento te cobra cada año? éste es uno de los meollos de la cuestión. En la LRHL se fijan las tarifas en función los “caballos fiscales”, una cosa rara que, para más lío, no son lo mismo que los “caballos de vapor” con los que se expresa la potencia. Los “caballos fiscales” son una unidad de equivalencia creada en la década de 1920 y desarrollada a lo largo de varias normas legales (como la Ley de Reforma Tributaria de 1922 o el Reglamento del Impuesto de Patente Nacional de Circulación de 1927) pero que, para lo que nos interesa en esta newsletter, podemos decir que equivale a cilindrada. Si quieres saber en detalle cómo se calcula, la fórmula está establecida en el Anexo V del Reglamento General de Vehículos. El caso es que para cada tramo de “caballos fiscales” la ley fija las tarifas mínimas que los ayuntamientos tienen que cobrar y permite que cada consistorio las aumente hasta un máximo de el doble.
Simplificando un poco, en lo que se refiere a coches, la cosa es más o menos asi:
Los coches de hasta unos 800 cc pagan entre 12,6 € y 25 € al año
Entre 800 y 1600 cc pagan entre 34 € y 68 € al año
Entre 1600 y 2500 cc pagan entre 72 € y 144€ por ejercicio
Entre 2500 y 3700 cc la cuota será entre 90 € y 180 €
Por encima de 3700 cc todos pagan lo mismo, entre 112 € y 224 € por año.
Si después de esta ensalada de datos no te has mareado y sigues aquí, puede que hayas caído en un par de cosas curiosas.
La primera que si las tarifas se determinan por los “caballos fiscales”, o sea la cilindrada, eso quiere decir que el consumo, el tamaño, el peso y otras características del coche no importan. Efectivamente estás en lo cierto. El IVTM, tal y como está definido hoy día iguala a los coches principalmente por cilindrada. Si el viejo Citroen Xsara 1600 cc gasolina y un moderno SUV Kia Sportage 1600 cc gasolina están registrados en el mismo municipio pagarán lo mismo.
La segunda cosa chocante es que, a pesar de la idea de que con el Impuesto de Circulación se paga el mantenimiento de las infraestructuras, en sus tarifas no se tiene en cuenta cuánto uso hace cada uno de las mismas. Paga lo mismo el coche que sólo sale los domingos que la furgoneta de reparto que circula de sol a sol. Lo mismo si al año haces 1000 km ó 50 000 km. Pagas el mismo IVTM si circulas o si no circulas, porque lo que se grava es la posesión del coche.
Pero puede que aún hayas caído en una tercera cosa chocante. Como he dicho más arriba, el IVTM es uno de los impuestos exclusivos que la LRHL otorga a los ayuntamientos para su financiación, como el IBI (Impuesto de Bienes Inmuebles, lo que pagas por tus propiedades inmobiliarias) o el IAE (Impuesto de Actividades Económicas, lo que pagan las empresas asentadas en un municipio). Entonces, si el IVTM se lo pagas a la hacienda de tu pueblo ¿qué sucede fiscalmente cuando viajas con tu vehículo a otro municipio?. Como ya sabrás, no pasa nada. Pagas el impuesto a tu municipio y con eso puedes circular por donde quieras todo el año.
Así que el impuesto que pensamos que otorga el “derecho” a usar las calles con un vehículo y con el que se mantienen las infraestructuras:
Se paga según la cilindrada del motor, pero el peso, la potencia o el tamaño dan igual
La recaudación se la queda el municipio donde se registra el vehículo aunque luego pueda circular libremente por todo el país
Se paga lo mismo con independencia de los kilómetros recorridos incluso si no se circula.
En pocas palabras el IVTM se paga por poseer un coche, pero sus tarifas no tienen relación ni con el acto de circular ni con el impacto que la circulación tenga en las infraestructuras.
Derecho y Responsabilidad.
En realidad el IVTM es descendiente de una serie de antiguos impuestos (o arbitrios) que los ayuntamientos cobraban a carruajes desde antes de que existiesen los coches a motor. Hasta bien entrado el siglo XX los coches (a motor o de caballos) debían pagarlo al pasar más de 7 días de un periodo de 30 en un municipio distinto del que estaban registrados. Durante mucho tiempo cada ayuntamiento aplicó criterios propios hasta que un Real Decreto de 1927 inició la labor de unificar esos impuestos a nivel nacional. Es en esta reforma donde aparece por primera vez en la legislación la expresión “Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica”.
El espíritu de los arbitrios no era tanto dar derecho para circular por un municipio distinto, ya que se podía hacer durante 7 días sin pagar. La idea era compensar al ayuntamiento (y sus habitantes) por los costes económicos derivados de tener un vehículo a motor que pueda circular por las calles. El IVTM participa de la misma idea: no otorga un “derecho” sobre los demás ciudadanos, sino que expresa la “responsabilidad” con los inconvenientes que nuestro vehículo pueda causar a los demás ciudadanos.
Esto parece una discusión bizantina pero en realidad es bastante importante: en las democracias modernas los derechos no se obtienen con el pago de un impuesto, sino que los garantizan las leyes básicas y principales. De cara a la movilidad sostenible la narrativa de que los derechos se consiguen pagando impuestos es tan tóxica como peligrosa, y además un ejemplo de que el IVTM es mal compañero de viaje.
Vale pero el IVTM paga las calles, ¿no?
Desde hace décadas se repite como un mantra que la administración exprime (y oprime) a las personas que tenemos coche. El Impuesto de Matriculación, el Impuesto Especial de Hidrocarburos, los estacionamientos regulados y, por supuesto, la recaudación del IVTM son los ejemplos más repetidos como prueba. La idea de que se contribuye “más que los otros” alimenta entre los conductores la creencia de que tenemos prioridad en el uso de las calles y el espacio público.
Para averiguar si realmente este impuesto sostiene las infraestructuras me he puesto a mirar los presupuestos de un ayuntamiento cualquiera, por ejemplo el de Zaragoza.
En 2022 el Ayuntamiento de Zaragoza tenía una previsión de ingresos de 31 millones de € en concepto de IVTM. Para ese mismo año, los gastos en las partidas que afectan a la circulación (Ordenación del tráfico y estacionamiento, Movilidad urbana, Pavimentación de vías públicas y Servicios de Infraestructura viaria) sumaban 36 578 255 €. En esas partidas no están incluidos los presupuestos de Policía Local, Alumbrado Público, Protección contra contaminación acústica, lumínica y atmosférica o Limpieza Pública, por lo que habría que sumar la parte proporcional de los casi 150 000 000 de € que suponen en total éstos últimos apartados. Y eso sin tener en cuenta otras cuestiones como los gastos sanitarios derivados de la contaminación, que van a cuenta de los presupuestos de comunidades autónomas y estado. Parece claro: la recaudación del IVTM no es suficiente para cubrir los gastos derivados del tráfico de vehículos a motor en el Ayuntamiento de Zaragoza, ni en ningún otro ayuntamiento
Entonces si el IVTM no es suficiente ¿cómo se paga el resto?. Pues de la manera que se financian los servicios públicos en España: con el dinero de todos los impuestos que pagan todas las personas en sus actividades cotidianas. Nuestro día a día está marcado por los impuestos. Unos los gestionan las haciendas locales, como el IBI que pago por mi vivienda, y otros los recibe y redistribuye el Estado, como el IVA del café que me tomaré dentro de un rato, pero todos vuelven a mi en forma de servicio de una manera u otra. Dado que los impuestos tienen una función redistributiva, la mayoría de estos servicios no se pagan con un impuesto específico, por eso tenemos hospitales, colegios o Parques Nacionales sin que nos llegue un recibo anual por esos conceptos.
Esta es una cuestión crucial para las narrativas de la movilidad. El IVTM sólo sirve para pagar una parte de los gastos derivados del tráfico, y el resto se cubre con los impuestos de todos los ciudadanos, aunque no posean coche. Y si la legitimidad para usar el espacio público recayese en haber pagado impuestos (lo cual no es verdad), cualquier persona cumple con ese requisito sólo con formar parte de esta sociedad.
Que paguen las bicicletas
El problema de fondo es precisamente que el IVTM es una mala herramienta con la que imaginar una movilidad acorde con la realidad de 2023. Para explicar esto vamos a imaginar cómo sería un tramo del IVTM aplicado a bicicletas.
Como os he contado las tarifas del impuesto se aplican en función de la cilindrada. Es difícil decir cuánta “cilindrada” tiene una bici pero es un poco más fácil hablar de potencia. Hay un caso que nos facilita esta floritura, el de las motos que se pueden conducir con el carné B. Según el Reglamento General de Conductores se pueden conducir con ese carné motos de hasta 125 cc y 11 kW de potencia. Como las motos de 125 cc pagan entre 4’42 y 8’84 € por año de IVTM, podemos comparar esos 11 kW con la potencia de una bicicleta para saber lo que debería pagar.
El Reglamento General de Vehículos define a las bicicletas eléctricas como las “... equipadas con un motor eléctrico auxiliar, de potencia nominal continua máxima inferior o igual a 250 W…”. Entonces si una moto de 11 kW paga un máximo de 8’84 €/año, la tarifa para una bicicleta eléctrica de 0’25 kW debería ser menor en la misma proporción: entre 10 y 20 céntimos de € al año.
Pero una bicicleta eléctrica es un vehículo “cero emisiones” y tendríamos que compararla con una moto eléctrica. Entonces descubrimos que el IVTM permite la bonificación de hasta el 75% en la cuota para vehículos eléctricos. Es decir que si una moto eléctrica de hasta 11 kW paga como máximo 2’2 €/año, nuestra bici eléctrica pagaría entre 2’5 y 5 céntimos de € por año.
Ya casi estamos. Si las bicis eléctricas pagasen 0’05 €/año de IVTM, ¿cuanto pagaría una bicicleta que se mueva sólo con la fuerza de una persona? He hecho el cálculo pero os voy a ahorrar más números porque creo que ya se entiende la idea: proponer que se incluya a las bicicletas y patinetes en las tarifas del IVTM es tan absurdo que plantearlo sólo demuestra que no se han dedicado ni cinco minutos a pensarlo.
Nueva movilidad, nueva fiscalidad
Este largo viaje y la ensalada de datos pretenden señalar que hace falta un debate sobre la fiscalidad del automóvil, pero no el que creíamos.
Analizar el IVTM permite entender hasta qué punto sostiene la narrativa de un mundo agotado, el de las décadas centrales del siglo XX donde el coche privado fue el centro de un desarrollo económico basado en la expansión urbana, la explotación de los recursos naturales y el consumo continuo. Un modelo de desarrollo que se ha demostrado insostenible con el planeta, dañino con el entorno, basado en la desigualdad y cuyos efectos seguiremos sufriendo durante generaciones.
Si algo hemos aprendido en los últimos años es que las personas somos muy interdependientes entre nosotros y con el planeta. La movilidad del presente y del futuro no podrá llamarse sostenible si no se basa una un modelo social sostenible. Por ello el debate que debemos tener sobre el IVTM no es si se debe incluir a las bicicletas, o si se debe bonificar a los conductores como consecuencia de las Zonas de Bajas Emisiones.
Si alguien se beneficia del IVTM actual no son las personas que van en bicicleta, sino las grandes flotas como Amazon o DriveNow, cuyos vehículos pasan millones de kilómetros y horas al año desarrollando su actividad en el espacio público. Y a cambio salimos perjudicados todos por una visión de la sociedad desigual e insolidari. Necesitamos un esquema fiscal para la movilidad basado en las emisiones reales y en las necesidades básicas de transporte, que ponga en primer lugar la accesibilidad a los servicios más básicos y que compense la financiación del transporte colectivo con las actividades del privado. Ese nuevo mapa debe también tener en cuenta que no todo sucede en los centros urbanos ciudades, y por tanto tiene que proteger, y no penalizar, a las personas que viven en el medio rural o en las zonas más desatendidas de las periferias urbanas.
La movilidad, como casi todo en nuestra sociedad, es el reflejo de una narrativa. En este tiempo somos más conscientes de la escasez de los recursos, la interdependencia de las personas y la importancia de cuidar el bien colectivo por encima del individual. El coche privado no tiene que desaparecer, pero tiene que ceder mucho protagonismo y cambiar su papel para reflejar la realidad actual y para ser verdaderamente sostenible.
El IVTM no paga las calles, y no deberíamos pensar que los derechos se obtienen pagando impuestos. Para hablar de movilidad necesitamos historias mejores.
Hasta la próxima entrega.